Trasporto aereo dimenticato da PNRR. L’impegno di Pichetto

Il trasporto aereo è stato “escluso dal PNRR”, come chiarisce Pierluigi Di Palma presidente Enac “Senza sovvenzione pubblica siamo riusciti a fare dei bandi in cui gli operatori hanno investito anche in proprio su studi e ricerca. Ma sarebbe opportuno ‘rientrare dalla finestra’ attraverso le tecnologie” suggerisce puntando ai fondi residuali del PNRR.

“Siamo in una fase in cui dovremmo fare una riprogrammazione del PNRR” conferma il Ministro dell’Ambiente e Sicurezza energetica Gilberto Pichetto Fratin “dobbiamo effettuare un riconteggio delle disponibilità. Su questo credo si possa davvero puntare per valutare la fattibilità. Da parte mia mi impegno a fare presente quello che è la vostra presentazione” assicura il Ministro.

Si è discusso di questo nel corso dell’evento “Il sistema Italia per la riconciliazione del trasporto aereo con l’ambiente” che si è svolto oggi 26 febbraio a Roma, presso la sala polifunzionale della Presidenza del Consiglio dei Ministri.

Nella giornata è stato anche firmato un accordo tra GSE ed Enac a supporto del  processo di decarbonizzazione dell’aviazione civile in Italia, attraverso una migliore efficienza energetica di infrastrutture e asset aeroportuali, l’uso di FER e promozione di CER.

Il ruolo dell’idrogeno nella transizione energetica del trasporto aereo

C’è consapevolezza negli operatori aeroportuali nazionali della sfida che la transizione energetica porta in un comparto come il settore aereoportuale. Sulla cui base ha preso forma uno studio congiunto tra Enea ed Enac da cui sono state elaborate delle linee guida per l’inserimento dell’idrogeno nella catena aereoportuale.

“Se vogliamo pensare di abbandonare i fossile dobbiamo usare tutti i vettori decarbonizzati, solo l’elettrico non basta” sottolinea Giulia Monteleone, direttrice dipartimento Enea tecnologie energetiche fonti rinnovabili. Eppure “Oggi la normativa non è hydrogen friendly” chiarisce Marco Troncone AD Adr il che porta costi maggiori e difficoltà di effettuare istallazioni e testare la tecnologia. Nel complesso l’idrogeno è stato pensato in modo virtuoso e green in cui faccia da traino alle rinnovabili, un fatto però complesso da attuare nella concretezza.

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I piani di produzione nazionali sono in linea, assicura Troncone. Ma anche se si tratta di “un obiettivo raggiungile” sottolinea Armando Brunini, AD Sea, l’obiettivo è raggiungibile “costa 500 miliardi in più”. Servono per questo politiche di accompagnamento “con regole e incentivi volti a ridurre il price gap”.

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I bandi Mission Innovation in arrivo a breve sono dedicati a progetti dimostrativi “potrebbe rappresentare una fonte di finanziamento per progetti dimostrativi su idrogeno nel servizio aereoportuale più che alle Hydrogen valley di per sè” riflette Monteleone suggerendo di poterli usare per presentare progetti del comparto.

Le linee guida di Enac ed Enea per il ruolo dell’idrogeno nel comparto

“Lo studio ha dato evidenza di sostenibilità di tipo tecnico e ambientale, ma ha dato evidenza anche di una sostenibilità economica non ancora fattibile. Per cui sono necessarie azioni di tipo regolatorio e incentivante” chiarisce l’ing. Monteleoni.

Nel merito si è partiti da una valutazione sul fabbisogno dei due aereoporti presi in considerazione tra Milano e di Roma.

• Nel caso di Milano è stato evidenziato come la potenziale domanda legata alla concreta produzione di idrogeno possa dare una risposta all’uso per veicoli terrestri. La produzione attuale non basta, quindi è necessario agire su tutta la filiera di produzione per potenziarla nel territorio.
• Per Aereoporti di Roma è stato valutato come l’applicazione più ottimale come rapporto costo beneficio sia nella mobilità dei servizi interni all’aereoporto come attrezzature di supporto a terra, i trattori per il traino degli aeromobili, i carrelli elevatori ed i veicoli per il trasporto merci all’interno dell’eventuale area cargo, anche al fine di ridurre le emissioni locali di CO2 e migliorare la qualità dell’aria.

Da qui si sono viste delle opportunità con progetti pilota per l’alimentazione a idrogeno di “heavy vehicles” per il trasporto intermodale, come camion e treni, al fine di creare una filiera logistica completamente decarbonizzata.

Inoltre gli aeroporti con traffico limitato e strutture meno energivore, possono diventare un laboratorio di sperimentazione per soluzioni innovative e sostenibili, come ad esempio evidenzia lo studio “l’utilizzo di elettrolizzatori compatti per produrre idrogeno in loco”. L’obiettivo è testare diverse opportunità date dalla fonte energetica da testare sulle specifiche esigenze di ciascun aeroporto e di potenziali utenti locali.

Classificare gli aereoporti per individuare esigenze specifiche

Per farlo lo studio propone anche una classificazione di tipologie di aeroporto che procede in base a diversi criteri, tra cui dimensioni, traffico e tipologia di operazioni.

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