Veicoli elettrici: avanzata cinese senza freni 

Nel 2024 la Cina ha continuato a crescere nel settore dei veicoli a nuova energia (NEV), ovvero a batteria (BEV) e ibridi plug-in (PHEV).^[1] L’ascesa è così costante che nel 2025 la Repubblica popolare dovrebbe raggiungere un’altra pietra miliare: vendere più NEV che auto con motore endotermico, con dieci anni di anticipo rispetto alla tabella di marcia iniziale.

Oggi la mobilità elettrica è l’esempio più lampante del progresso di Made in China 2025, il piano del 2015 volto alla leadership tecnologica in dieci settori chiave. Ciò deriva dal fatto che non solo i produttori hanno goduto di una sostanziosa domanda interna, ma hanno anche messo in piedi col sostegno di Pechino e dei governi provinciali un vasto e innovativo ecosistema manifatturiero capace di far prosperare i marchi nazionali. Un’inversione di rotta impensabile fino a pochi anni fa che sta mettendo sotto pressione i cosiddetti incumbent occidentali e i rispettivi governi. I rapporti di forza sono già cambiati in Cina e sono in evoluzione in tutta l’industria automobilistica globale.

Un juggernaut dell’automotive

L’ampiezza e la feroce concorrenza sul mercato interno, la presenza di ingenti sussidi pubblici e investimenti decennali nella supply chain della componentistica chiave – batterie, ma anche semiconduttori di potenza e software avanzati per le funzioni “intelligenti” dei veicoli – hanno alimentato questo motore di innovazione. Forse anche troppo visti i timori di sovraccapacità produttiva. Fatto sta che, con costi di manifattura tra il 25 e il 30% più bassi rispetto ai concorrenti, la Cina potrebbe oggi sostanzialmente soddisfare metà della domanda mondiale di BEV per passeggeri e gran parte della richiesta di batterie al litio.

In tutto il 2024 la Cina ha venduto 12,9 milioni di NEV. Si tratta di una crescita del 36% su base annua, soprattutto grazie a un maggiore apporto del segmento ibrido, e di un contributo alle vendite totali di veicoli (commerciali inclusi) pari al 41%. Di questi 12,9 milioni di NEV, 11,6 sono stati consegnati all’ingrosso sul mercato domestico portando il tasso di penetrazione sopra il 45%, mentre 1,3 sono stati esportati, ossia più di un quinto dell’export totale di veicoli.

Solo il campione nazionale BYD ha venduto 4,3 milioni di NEV (+41% su base annua), non agguantando per un soffio lo scettro a Tesla nel segmento full electric. Ha consegnato417mila unità all’estero (+72%): è un assaggio degli aggressivi piani di espansione della casa di Shenzhen, che ha progetti, alcuni già operativi, in Thailandia, Indonesia, Uzbekistan, Pakistan, Ungheria e Turchia. E pensare che nel 2011 durante un’intervista a Bloomberg Elon Musk era stato colto da una fragorosa risata quando la giornalista aveva menzionato BYD come potenziale concorrente di Tesla. “Avete visto la loro auto?”, aveva ribattuto sarcasticamente.

In generale, i marchi cinesi sviluppano e portano sul mercato nuovi modelli a una velocità e scala incomparabile rispetto alle case occidentali. Negli ultimi anni in Cina hanno dominato pochi brand per numero di modelli NEV venduti (Tabella 1): per trovare, oltre a Tesla, qualche nome occidentale nella Top 10 bisogna tornare al 2021 con la Volkswagen ID.4.

Una marcia in più…

La Cina gode di un vantaggio tecnologico comparato evidente, accumulato in oltre due decenni di investimenti ma soprattutto di affinamento della curva di apprendimento nella produzione, dall’elettronica di consumo ai battery pack. Ad oggi il Paese asiatico controlla il 79% della produzione di celle agli ioni di litio e tra il 60-95% di una serie di materiali critici come litio ferro fosfato, solfato di nichel, cobalto e grafite.

Oltre al dato macro, occorre evidenziare la leadership indiscussa di Contemporary Amperex Technology (CATL), prossima tra l’altro a una maxi-quotazione a Hong Kong. Con tredici gigafactory tra Cina ed Europa, per una capacità produttiva attuale di 593 GWh e che potrebbe raggiungere quasi 1 TWh entro il 2030 (tra cui quella in Spagna in joint venture con Stellantis), sei centri di R&S (20.000 tra ingegneri e ricercatori per un know-how in costante rivoluzione sulla chimica delle batterie) e spese in conto di capitale da gennaio a settembre 2024 di circa $2,4 miliardi, CATL può far leva su tecnologia e processi ormai consolidati. Oltre ad avere una filiera profondamente integrata, mine-to-pack, con vantaggi sui costi di produzione. Insieme a BYD (l’unica, con Tesla, che vende veicoli elettrici con batterie disegnate e prodotte in-house), l’azienda con sede a Ningde ha catturato il 55% del mercato globale nel 2024 e sta aumentando la sua quota anche al di fuori della Cina stessa.

Se la batteria è un asset chiave per performance e accessibilità del veicolo, la Cina insieme ai suoi campioni nazionali sta puntando e spingendo molto per dominare un’altra frontiera: la guida autonoma. Qui la partita è più aperta, specialmente con Tesla, con le aziende cinesi che già godono di alcuni vantaggi come la commercializzazione dei sensori Lidar e più esperienza nell’integrazione del software.

Ad eccezione di Leapmotor, Tesla e Geely, tutte le aziende cinesi di NEV che operano nel mercato interno hanno già la navigazione con pilota automatico (NOA) disponibile. BYD ha di recente testato con successo e lanciato sul mercato il sistema ADAS “God’s Eye” nei suoi due modelli più popolari: la Seagull e la Dolphin. Un’integrazione che sembra finalizzata a “democratizzare” questa tecnologia, sfruttando i suoi vantaggi di scala. Xiaomi, brand degli smartphone ma lanciatosi anche nei segmenti piùsportivi e di alta gamma della mobilità elettrica (una conversione che dice molto della softwarizzazione dell’auto), oltre al NOA ha in programma di lanciare una versione ancora più pionieristica: l’Hyper Autonomous Driving (HAD), che potrebbe offrire la guida autonoma end-to-end con un modello VLM (Vision-Language-Model). A supporto, questo sistema è dotato di microprocessori NVIDIA Orin-x per una potenza di calcolo di 508 TOPS.

…a discapito dei produttori occidentali

Sale la pressione per le case automobilistiche occidentali per quattro motivi. Innanzitutto, la crescente penetrazione di NEV nel mercato cinese sta acuendo la sovraccapacità produttiva di auto con motore endotermico. La combinazione di questi due fattori ha dato impulso alle spedizioni all’estero: dal 2023 la Repubblica popolare è il primo esportatore di automobili, scalando la classifica in brevissimo tempo.

In secondo luogo, Volkswagen & Co subiscono la guerra dei prezzi, l’ascesa di nuovi attori come Xiaomi, Xpeng, NIO e Li Auto che sfruttano le nuove piattaforme digitali, e la progressiva chiusura del mercato cinese (non per protezionismo, ma per la traiettoria tecnologica che ha spiazzato i rivali), dove avevano lucrato per oltre tre decenni grazie alle joint venture.  

Inoltre, gli incumbent si muovono in un quadro di tensioni geopolitiche sempre più intense tra Cina, Stati Uniti e Unione europea, dove le esigenze commerciali si fondono con quelle securitarie. Da questo punto di vista Washington ha dettato la linea più dura contro gli attori del rivale asiatico attivi lungo la filiera EV: dazi proibitivi, requisiti di contenuto locale restrittivi e messa al bando (aspettando il responso di Trump) di veicoli “connessi” con determinati hardware e software. I Ventisette e i Paesi emergenti stanno cercando un delicato equilibrio per adattarsi allo scontro tra le due superpotenze.

Infine, in una chiara volontà di bypassare le tariffe e le turbolenze commerciali, pur non di perdere i potenziali mercati oltreoceano, le aziende cinesi hanno deciso di localizzare le attività produttive al di fuori del cortile di casa, un compromesso necessario che potrebbe ribilanciare l’equilibrio tra export e IDE. Sono stati menzionati i casi di BYD e CATL in precedenza. Resta da vedere quanto le aziende cinesi saranno disposte a condividere la proprietà intellettuale legata alle loro tecnologie.

^[1] I veicoli a celle a combustibile (FCEV) rientrano nella categoria dei NEV, ma rappresentano al momento solo una minima parte in termini di vendite, peraltro in calo l’anno scorso.