Bologna, nessun pedone ucciso in un anno, vittime dimezzate Ecco il bilancio della «Zona 30»

Il bilancio parla chiaro: il primo anno di «Bologna Città 30» è una storia di  che abbraccia una mobilità più lenta ma decisamente più sicura ed amica dell’ambiente. Il dato che colpisce di più? Per la prima volta dal 1991, nessun pedone ha perso la vita sulle strade cittadine mentre quelli travolti sono diminuiti del 16 per cento. Un traguardo decisamente storico che ha però solide basi scientifiche. A 50 km/h un’auto impiega 28 metri per arrestarsi totalmente mentre a 30 km/h scende a 13 metri. Se un’auto travolge frontalmente un pedone a questa velocità, la letalità è del cinque per cento. A 50 chilometri orari sale al settanta per cento.

Il grande calo: vittime e scontri

Non può quindi essere una coincidenza che, dal 15 gennaio 2024 al 12 gennaio 2025, gli scontri stradali rilevati dalla polizia locale sono scesi del 13 per cento, i feriti dell’11 per cento e i casi più gravi – quelli in codice rosso – sono crollati del 31 per cento. Le vittime della strada sono scese del 49% attestandosi a dieci morti. Un dato sorprendente, se confrontato con la tendenza nazionale. «Secondo gli ultimi dati Istat, nel primo semestre 2024 rispetto a quello 2023 – spiegano dal Comune di Bologna – in Italia gli incidenti sono aumentati dello 0,9 per cento, i feriti dello 0,5 per cento e i morti del 7,9 per cento sulle strade urbane». Ma, per la polizia locale bolognese, quali sono le cause più frequenti degli scontri ? L’eccesso di velocità è al primo posto, responsabile del 40,3 per cento dei casi, seguito dalla mancata precedenza a moto, bici e pedoni (19,9%), le manovre non corrette (11%), il mancato rispetto dei semafori e della segnaletica orizzontale e verticale (9,2%), la guida sotto effetto di alcol o droga (5,3%).

Le multe

 Anche sul versante delle multe, gli automobilisti con il «piede pesante» pizzicati sono stati 89 per i 30 km/h e 217 per i 50 km/h (con quattro patenti ritirate). Fra gli altri tipi di sanzioni sono da rimarcare le 363 contravvenzioni per mancato uso delle cinture di sicurezza, la mancata revisione (259), l’attraversamento con semaforo rosso (153, elevate in grande maggioranza ai ciclisti) e l’uso di cellulare durante la guida (130). Quattro sono quelli per guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. Bologna, però, non si è fermata alla sola riduzione della velocità. La città ha incoraggiato modalità di trasporto alternative e i numeri parlano chiaro. Il bike sharing è esploso, con un +69 per cento di corse, superando i 3 milioni di utilizzi. Anche il car sharing è cresciuto a doppia cifra (+44 per cento) e i viaggi sul Servizio Ferroviario Metropolitano nell’area urbana sono aumentati del 31%. Il traffico privato? In calo del 5 per cento. E con meno auto in giro, l’aria è più pulita: il livello di biossido di azoto è sceso del 29 per cento, segnando il dato più basso dell’ultimo decennio. 

Gli investimenti

Dati che però non sono figli solo del giro di vite sulla velocità ma anche di una visione e di investimenti economici importanti. Dal 2022, Bologna ha messo sul piatto oltre 27 milioni di euro per trasformare le sue strade. Già 10 milioni sono stati spesi per nuovi attraversamenti pedonali, piste ciclabili e aree pedonali. Non solo: sono stati installati 300 nuovi segnali stradali che ricordano il limite dei 30 km/h, un messaggio visibile e immediato. Anche lungo la futura linea del tram, i cantieri non si sono limitati alla posa dei binari: interventi strutturali hanno migliorato la sicurezza degli incroci e degli spazi stradali. 

Le sfide

Nonostante i successi, non mancano le criticità. L’aumento del 5,9 per cento dei ciclisti coinvolti in incidenti (+24 rispetto agli anni precedenti) richiama l’attenzione sulla necessità di infrastrutture più sicure per chi sceglie la bicicletta. «Il dato – spiegano dal Comune felsineo – va letto alla luce anche del notevole aumento percentuale di flussi di bici registrato sulle strade monitorate in città, che hanno segnato un +10 per cento, quasi doppio rispetto all’aumento dei ciclisti coinvolti in incidenti». Anche il dato sulle persone in prognosi riservata (+36%) richiede un monitoraggio costante. Bologna guarda avanti, puntando alla «Visione Zero»: eliminare del tutto le vittime della strada. Non è un obiettivo facile, ma il primo anno di «Città 30» dimostra che il cambiamento è possibile. Con meno auto, più biciclette e una città disegnata per le persone, Bologna diventa un modello da seguire per altre città italiane ed europee perché dimostra come una città metropolitana possa rallentare per vivere meglio.  I numeri dicono che Bologna ce l’ha fatta: ora tocca agli altri seguirne l’esempio. Certo, il ministero delle infrastrutture e dei Trasporti ha recentemente emanato nuove direttive che regolano l’istituzione delle «zone 30», specificando che tali limitazioni devono essere applicate in contesti specifici, come la presenza di scuole, ospedali o particolari condizioni di pericolosità stradale. Adesso, i Comuni prima di istituirle dovranno fornire motivazioni adeguate al Mit.