Dalle rotte commerciali ai corridoi verdi, Brindisi può essere un hub? #finsubito prestito immediato – richiedi informazioni –

I porti sono fondamentali per le attività di trasporto dei singoli Stati europei per la competitività stessa dell’Europa e dispongono di un potenziale enorme per la creazione di posti di lavoro e investimenti

Brindisi. Oltre1.200 porti marittimi commerciali operano lungo i circa 70.000 km di coste dell’Unione europea. L’Europa è una delle regioni del mondo con la più alta densità di porti.

Le attività portuali contribuiscono direttamente all’occupazione, agli investimenti interni e alla crescita del PIL. Nei 22 Stati marittimi dell’UE, 2.200 operatori portuali danno lavoro attualmente a circa 110.000 lavoratori portuali. Sono ancora più numerosi i lavoratori impiegati nell’industria portuale che garantiscono la manutenzione e il funzionamento delle infrastrutture marittime, delle operazioni e dei servizi navali, del trasporto terrestre, delle attività logistiche, dei servizi di trasporto merci (es. spedizione di merci e intermediazione doganale), ecc. I porti generano 1,5 milioni di posti di lavoro diretti e se si calcola anche l’indotto, da essi dipendono fino a 3 milioni di posti di lavoro nei 22 Stati membri marittimi.

Intanto, stiamo assistendo ad una vera ‘rivoluzione’ epocale nei settori del trasporto marittimom della logistica e dello shipping internazionale.

Dimensioni e complessità delle flotte sono in aumento: compaiono navi portacontainer di grandi dimensioni, ma anche nuovi tipi di traghetti roll-on/roll-off e di navi gasiere; navi più grandi necessitano di una maggiore capacità massima quando consegnano una quantità maggiore di merci o imbarcano più passeggeri.
L’adozione di navi più grandi per il trasporto marittimo a corto raggio e di servizi a breve o medio raggio (feeder services) produrrà nuove esigenze in termini di efficienza energetica, combustibili alternativi e prestazioni ambientali (GNL, ‘cold ironing’).

Le tendenze recenti nel campo della logistica e dei sistemi di distribuzione attirano un numero maggiore di servizi a valore aggiunto nelle aree portuali, elemento importante per la concorrenza di un porto.
Le importazioni di energia stanno mutando e si registra un passaggio dal petrolio e dai prodotti raffinati al gas e agli eco-carburanti; occorrono importanti impianti di gassificazione nei porti; trasporto e stoccaggio di potenziali volumi di biomassa secca e di CO2; fornitura di elettricità tramite reti terrestri.

Per tutto questo è necessario aiutare i porti ad ammodernare i servizi forniti, collegare meglio i porti e garantire che siano tutti in grado di offrire il miglior servizio possibile. Per farlo sarà necessario cambiare mentalità e imparare dai porti più efficienti.

Il porto di Brindisi, unico nella sua peculiarità nell’Adriatico Meridionale di essere polifunzionale naturale egeograficamente concorrenziale, non può essere abbandonato alle complessità amministrative; anzi è un porto che ha sempre dimostrato la sua vocazione europea di gate way da e per l’Oriente. Vuoi per dimensioni di volumi dei bacini portuali, per la sua retroportualità capace di alimentare Zes e corridoi logistici intermodali.

Certamente gli operatori marittimo/portuali non desiderano essere relegati ai margini di un futuro e nella migliore delle ipotesi vedere il proprio porto essere supplente per qualche scalo di ripiego. Secondo gli analisti del settore dello shipping mondiale occorre rafforzare la competitività degli scali marittimi puntando su efficientamento dei servizi portuali, potenziamento delle infrastrutture per l’intermodalità, sviluppo di aree retroportuali e trasformazione green.

La scorsa Amministrazione comunale di Brindisi ha considerato ‘il porto’ argomento di propaganda politica che dopo cinque anni non ha portato alcun consenso elettorale. Da queste pagine, siamo stati sempre puntuali nell’informare i nostri lettori, richiamando sempre l’evoluzione in atto nello shipping: i porti si stanno trasformando da “punto di attracco” a “nodo di logistica intermodale”, ad oggi, porto come “ nuovo ecosistema” al servizio di una logistica globale, che includa energia – trasporti –industria – e servizi.

Nel settore portuale, poi, si trova sempre qualche ‘diversamente’ portatore d’interesse che non approva … mai niente, perché sicuramente non è il proprio interesse.
Se ricordiamo bene, ultimamente, la Commissione Tecnica del Ministero dell’Ambiente, sul Piano Regolatore del Porto di Brindisi, raccomandava l’AdSPMAM di puntare sulle fonti energetiche rinnovabili essendo una realtà che comprende l’ambito di Cerano, una ideale piattaforma logistica per la cantierizzazione dei progetti FER off-shore, interessante per mari del sud Adriatico e non solo.

Questa nuova visione del porto nella supply chain dei progetti off-shore consentirebbe il possibile innesco di ulteriori sinergie positive anche in tema di fornitura energetica al porto. Una visione che il già presidente dell’Authority Ugo Patroni Griffi aveva condiviso ampiamente, tanto da candidare all’uopo le nuove colmate di Costa Morena Est e Capo Bianco; oltre alla neo promossa candidatura del porto di Brindisi , insieme a quello di Taranto, per la progettazione, produzione e assemblaggio di piattaforme galleggianti per l’eolico off-shore e delle infrastrutture elettriche funzionanti allo sviluppo della cantieristica navale.

Brindisi si viene, così, a configurare come un importante “hub interportuale” del Sistema del Mare Adriatico Meridionale, per la logistica e l’intermodalità, così come recita l’Accordo di Programma tra Ministero delle Infrastrutture, Regione Puglia, Comune di Brindisi del 2009 che va oggi sicuramente ripreso, aggiornato ed attuato.

Essere scalo di nuove rotte.
La rivoluzione in atto sta portando anche nuovi flussi merceologici, come dal carbone ai combustibili green, generando nuove rotte.

I ‘corridoi verdi’ sono delle rotte commerciali specifiche dove la fattibilità del trasporto marittimo a emissioni zero è catalizzata dall’azione pubblica e privata ed offre l’opportunità di accelerare la transizione del trasporto marittimo verso emissioni zero.
Attuare nello shipping internazionale i corridoi significa entrare in una fase avanzata che permette di decidere i loro carburanti prioritari e fissare obiettivi per una decarbonizzazione marittima più matura.

Decarbonizzare il trasporto marittimo è difficile, ma alcune rotte commerciali offrono delle opportunità e vantaggi, sia perché sono vicini a hub fonti di carburante potenzialmente interessanti, e sia per profili operativi semplici, o a condizioni economiche favorevoli. I politici possono indirizzare questi percorsi per creare un ecosistema abilitante di adattamento misure normative ad hoc, incentivi finanziari e norme di sicurezza.

ll primo passo – iniziazione – per esplorare un potenziale corridoio verde, consiste nel determinare il ‘cosa’ e il ‘dove’ del corridoio.

Poi si passa alla ‘Pianificazione’ che riguarda il ‘come’ e il ‘quando’. Questa fase si concentra nel co-sviluppo di un piano di implementazione per il corridoio prescelto, compreso un focus sul carburante (se non già deciso durante la fase di avvio), gli obiettivi comuni di attuazione e le azioni condivise necessari per raggiungerli lungo il percorso.

Le valutazioni di fattibilità consistono nell’esaminare gli aspetti tecnologici, normativi e requisiti commerciali per realizzare il corridoio. In questa fase è importante l’impegno politico nel comunicare il valore del corridoio, delineare le aree di sostegno politico e identificare potenziali misure politiche per favorire l’attuazione.

La fase dell’esecuzione ha una durata prevista di 2-3 anni e segna l’inizio di un’azione pratica per realizzare il corridoio. Si fissano i vari passaggi tecnici, normativi e commerciali per consentire il funzionamento delle navi a emissioni zero sul corridoio.

Nella fase operativa, le prime navi a emissioni zero entrano in acqua, supportate dalle infrastrutture, dagli standard e dai contratti pertinenti. A Brindisi scalano già navi ro-ro e ro-pax ecologicamente avanzate.
Questa fase non ha fine in quanto tale, ma segna il successo del passaggio del corridoio verde a semplicemente una rotta marittima a emissioni zero. Se si vuole che i corridoi verdi raggiungano i loro obiettivi e svolgano la loro funzione, significa cambiare mentalità con cui le iniziative all’avanguardia iniziano a dare attuazione ai piani.

I porti italiani ancora sono alle ‘parole’ declinate in tutti tank e si rischia di rimanere fuori dai ‘green corridor’ internazionali. Già somo predisposti corridoi che vedono tra i membri i Governi di nazioni dell’Europa nord-occidentale, degli USA, dell’Africa (Marocco), del sud-est asiatico (India e Singapore) e dell’Australia. In questi corridoi pianificati che collegano alcuni dei principali hub portuali mondiali, non vi figura un singolo porto italiano.

Ed ancora solo una linea di corridoio green transita nel Mediterraneo, sfiorando le coste italiane ma solo per collegare la Cina con i porti del Northern range via Suez, stretto di Sicilia e Gibilterra. L’Italia non può essere assente da questo dibattito e se pensa di continuare ad avere un ruolo deve recuperare il terreno perso e difendere i propri porti e la propria indipendenza economica e strategica.

Produzione di metanolo elettronico verde.
Oggi più di ieri è necessario puntare sulla produzione di idrogeno e metanolo rinnovabili all’interno dell’area portuale industriale di Brindisi, se si vuole sostenere la decarbonizzazione del trasporto marittimo e di altre industrie ad alte emissioni e difficili da abbattere.

Il progetto ha bisogno di impianti di stoccaggio del metanolo e delle infrastrutture portuali vicine, se si vuole creare un valore di metanolo rinnovabile; per questo occorre trasformare l’area portuale industriale e posizionare il porto di Brindisi come un “hub fondamentale nei corridoi verdi del trasporto marittimo di domani”.

Il ‘metanolo elettronico’ è un tipo di metanolo prodotto utilizzando elettricità rinnovabile o decarbonizzata. Questo processo prevede la sintesi del metanolo a partire da anidride carbonica (CO2) catturata dall’aria e idrogeno prodotto tramite elettrolisi dell’acqua, utilizzando fonti di energia rinnovabile come il solare o l’eolico.

L’idea è quella di creare un carburante sostenibile che, quando bruciato, rilasci CO2 precedentemente catturata, rendendola neutra in termini di emissioni di gas serra. Questo tipo di metanolo fa parte della categoria degli e-fuels (o elettrocarburanti), che sono carburanti prodotti da elettricità rinnovabile e sono considerati una soluzione per ridurre le emissioni di CO2 nei trasporti e nel riscaldamento.

Il metanolo, al contrario del metano, è un liquido che si trasporta facilmente e, grazie a questa caratteristica, riduce i rischi di emissioni inquinanti, costituendo al contempo una risorsa di alto valore per la transizione energetica.
Attuare oggi la trategia per l’idrogeno e le molecole elettroniche e per partecipare alla decarbonizzazione del trasporto marittimo e dell’industria chimica.

Brindisi potrebbe di nuovo essere uno dei principali attori dell’idrogeno con il suo porto, sia in Italia e sia che a livello Mediterraneo.
Il porto di Brindisi deve e dovrà – se vuole continuare ad esistere – mobilitare la sua area portuale per la reindustrializzazione della regione, con il duplice obiettivo di rispondere alla strategia nazionale di sovranità nelle industrie del futuro e contribuire alla decarbonizzazione dell’ecosistema esistente.

Brindisi attende a breve (si spera) l’approvazione del nuovo Piano Regolatore del Porto (grazie all’azione del past presidente AdSPMAM, Prof Ugo Patroni Griffi, dopo tanti e tanti anni di attese e di parole) che sicuramente ha previsto: – razionalizzazione dell’interfaccia porto-città; – potenziamento e razionalizzazione delle infrastrutture a servizio del traffico passeggeri sia traghetti che crociere; – potenziamento e razionalizzazione delle infrastrutture a servizio del traffico ro-ro; – potenziamento e razionalizzazione delle infrastrutture a servizio del settore container; – potenziamento e razionalizzazione delle infrastrutture a servizio del traffico delle merci pericolose (rinfuse liquide); – sfruttamento delle opportunità offerte dal nuovo sistema di agevolazioni economiche, fiscali e amministrative delle istituite Zona Franca Doganale e Zone Economiche Speciali; – riduzione del rischio inerente il traffico di olio e derivati e potenziamento delle infrastrutture a servizio delle merci varie convenzionali; – razionalizzazione delle infrastrutture dell’industria cantieristica; – adeguamento dei fondali alle dimensioni delle navi che frequenteranno il porto di Brindisi; – potenziamento e razionalizzazione delle infrastrutture di collegamento stradali e ferroviarie; – elettrificazione delle banchine (cold ironing); – politiche di transizione energetica al fine di rendere il Porto di Brindisi autonomo dal punto di vista energetico.

E poi, occorre pensare anche ad attrarre società internazionali che producono la chimica del litio o che forniscono gas industriali, se effettivamente si ìvuole combattere la desertificazione delle aree portuali.

Oggi, le raffinerie chimiche del litio rappresentano la chimica del futuro; le società che producono idrogeno rinnovabile da ammoniaca rinnovabile hanno bisogno di importare ammoniaca dall’Arabia Saudita o da altri siti. Questa ammoniaca sarà importata via mare in forma refrigerata, e questo significa aumentare la capacità portuale di uno scalo. L’idrogeno così prodotto può anche essere trasferito ai clienti tramite un gasdotto o utilizzando rimorchi dedicati dopo la liquefazione; sarà necessaria anche una rete di stazioni di rifornimento.

Il porto di Brindisi ha bisogno di implementare una strategia di densificazione del territorio che riutilizza essenzialmente la “ricostruzione del porto” precedentemente sviluppata. Questo approccio è in linea con l’obiettivo strategico dellUnione Europea di posizionare le aree portuali industriali vicino a hub centrali per lo sviluppo della rivitalizzazione industriale dell’Italia meridionale.

Basta trascorrere anni e anni tra i tanti e vari documenti di ambientalisti ideologici e contrari a insediamenti di transizione new- industriale, anche nel campo delle energie rinnovabili in mare, dal mare e con il mare, contravvenendo – loro sì – ad una ‘… sintesi felice di storia-tradizioni-diversità-cultura-ambiente-comunità’.

Occorre costruire un orizzonte strategico di vision futura di nuovi insediamenti per la produzione dei nuovi materiali chimici e dei loro supporti; non è sufficiente solo l’incoming turistico per legare i nostri luoghi di cultura di cui questa Città è straordinariamente ricca; organizzare aree portuali – non più operative – e aeroporto con servizi efficienti a costi competitivi, (non è plausibile che il costo aereo tra Roma-Bari è la metà di quello di Roma-Brindisi, visto che detti voli utilizzano la stessa aereovia); occorre consentire equamente ai flussi delle merci e dei passeggeri di avere occasioni di crescita, e questo è compito degli Enti locali del territorio – Comune, Provincia e Regione.

Abele Carruezzo