«Per abbattere la CO2 percorriamo tutte le vie. L’auto elettrica non è l’unica soluzione»- Corriere.it #finsubito prestito immediato

«I nodi stanno venendo al pettine. È ingenuo dire che l’industria sta soffrendo. Piuttosto ci si sta rendendo conto che, rispetto ai tempi stabiliti e a quello che si era deciso, è inevitabile anche tenere presente la realtà dei consumatori, molto più complessa del semplice obiettivo di rendere elettriche tutte le auto». Va dritto a bersaglio Andrea Carlucci, vicepresidente e capo del marketing e dello sviluppo prodotto di Toyota Motor Europe. Dal suo ufficio a Bruxelles ha un contatto ravvicinato con le istituzioni comunitarie, vissuto però guidando con autorevolezza la strategia scelta per l’Europa dal più grande gruppo automobilistico del mondo, impermeabile alle oscillazioni politiche, agli slogan e alle possibili retromarce.

La transizione energetica ha più soluzioni?
«Abbiamo guardato tutti a questa accelerazione sull’auto elettrica, chi con cautela, chi con grande entusiasmo, ma i fatti sono che ora si intuisce quanto l’impatto sia importante. Tutti hanno capito che i consumatori in Europa non sono pronti a fare il salto. Non posso sentire dire che c’è stata la crisi, che i tassi di interesse sono più alti e dunque le vetture elettriche costano di più. La complessità ha portato a dei problemi che si era tentato di risolvere con soluzioni facili, e dogmatiche. Il nostro nemico invece è l’anidride carbonica, non un singolo tipo di motore. Dunque, rimettiamoci in discussione. Due errori non fanno la cosa giusta, quindi perseverare nella posizione tutto elettrico è illogico. Spero ci sia sensibilità politica per arrivare a questa conclusione».

Il 2023 è stato un anno di successi in Europa, con più di un milione di Toyota vendute (+7%) e oltre 73 mila Lexus (+46%). Quanta forza ha conquistato Toyota Europe nel gruppo?
«È merito di una visione di lungo periodo, senza farsi influenzare da fattori momentanei. La strategia multipiattaforma sta pagando più di tutti, con la scelta dell’ibrido presa ormai più di 20 anni fa e che ha avuto una accelerazione. Siamo orgogliosi di aver creato un modello europeo di crescita sostenibile, il tassello di un puzzle più ampio a livello globale. Finalmente l’Europa è arrivata a giocare quel ruolo che gli spetta, con una stretta cooperazione con le filiali nazionali e la rete dei concessionari che si è consolidata nel tempo».

Parliamo della gamma: le scelte coraggiose, come la C-HR, stanno premiando?
«La grande forza di Toyota sta nel sistema che centralizza certe funzioni, ma dà ampio spazio alle regioni. La C-HR è un modello fatto in Europa, pensando al cliente europeo. Non è ovvio in un contesto che chiede altrove solo grandi economie di scala e sinergie. Ha contato il coraggio, ma anche anni di lavoro, ricerca e dialogo con i clienti. C-HR è un buon esempio di esecuzione e tecnologia, con un motore plug-in che è lo stato dell’arte, ma arriva anche a raccontare lo stile Toyota che sta crescendo e ha portato al grande successo della famiglia Yaris».

E poi c’è il fenomeno Aygo X. C’è ancora spazio per una motorizzazione di massa?
«È il prodotto su cui c’è voluto più coraggio, arrivato proprio mentre tanti altri costruttori sono spariti dalla fascia delle citycar per tutti. Oggi ha raggiunto percentuali di vendite a due cifre. La motorizzazione di massa evolve e proprio noi abbiamo dimostrato come l’ibrido potesse essere più accessibile, ma il ruolo di Aygo X resta ancora forte nel garantire mobilità a tutti. Credo che se un grande costruttore automobilistico abbandona questa idea fa un grave errore strategico, contravviene al suo motivo stesso di esistere. Toyota resta lì, la sua missione è quella di non lasciare indietro nessuno».

Avranno ancora un ruolo i motori termici?
«Non possiamo ancora dire a che punto siamo, ma i nostri studi sono a uno stadio avanzato. Continuiamo a lavorare sulle batterie, ne abbiamo competenza come nessuno. Il nostro lavoro sull’idrogeno ha acquisito ora anche la collaborazione con Bmw, altro pioniere del settore, e ne immaginiamo un utilizzo che apre grandi scenari per il trasporto commerciale. Soprattutto, abbiamo avuto il coraggio di annunciare che continuiamo a sviluppare motori a combustione interna che possono essere alimentati in maniera alternativa, ma anche semplicemente a benzina. Non sono in molti che hanno preso, in tempi non sospetti, una decisione così strategica. Abbiamo tra i migliori ingegneri del mondo, ed è giusto utilizzare queste competenze».

L’orizzonte però sta nel software e nel gigacasting?
«Con il concept LF-ZC abbiamo anticipato in modo chiaro la strada che vogliamo intraprendere. Racconta i due punti fermi di una nuova idea di automobile. I sistemi di stampaggio gigacasting ridurranno il numero dei componenti, semplificheranno la produzione e abbasseranno i costi. Diventano determinati per una vettura elettrica costruita attorno alla batteria, che dovrà essere gestita attraverso un nostro sistema operativo, tanto da cambiare la disposizione dei componenti e rivoluzionare la relazione tra guidatori e passeggeri con l’ambiente. L’ambizione è quella di arrivare al livello dei costruttori che hanno cominciato per primi, da zero, e possibilmente superarli, aggiungendo la nostra cultura di piacere di guida e qualità. Non imitiamo gli altri. Rispondiamo alla richiesta di eccellenza come sappiamo fare noi».